VW Iltis Zivilversion (OFF ROAD 9/79)

Der Iltis, das unbekannte Wesen. Kaum je zuvor ist über einen Fahrzeugtyp 10 Monate nach Beginn der Serienproduktion sowenig Konkretes und so viel Halbverdautes gedacht, gesagt und geschrieben worden wie über den Iltis. Er ist halt ein modernisierter Munga, und damit hat´s sich. Selbst in einer angesehenen Motorzeitschrift war zu lesen, daß der Iltis sich in seinen "Grundzügen nicht sehr vom 25 Jahre alten Vorgänger Munga" unterscheide.

OFF ROAD-Leser müssen da im Detail schon etwas besser informiert sein, wenn das Gespräch auf den Iltis kommt. Das wird jetzt häufiger geschehen, denn auf der IAA in Frankfurt steht die Zivilversion. Darum ist Kasimir Kardan in Ingolstadt Teil für Teil in die Entwicklungsgeschichte des Iltis eingestiegen. Was dabei und während der Iltis-Fahrten zusammen mit Wolf Spiesser zutage kam, ist ungewöhnlich. Und einiges ist ohne Beispiel beim Bau von Geländewagen.



Angesprochen auf den Munga bekommen Helmut Dotzauer und Roland Gumpert einen deutlich säuerlichen Zug um den Mund. Sie reagieren dabei wie ein Vater, dem liebe Bekannte angesichts seines soeben geborenen Sohnes hämisch bestätigen, der Junior sähe heute bereits so alt aus wie Opa. Dotzauer ist bei Audi Leiter der Konstruktion Sonderfahrzeuge und Gumpert, als Iltis-Produktbegleiter in der technischen Entwicklung verantwortlich dafür, daß die Absicht der Konstrukteure auf Straße und im Gelände tatsächlich realisiert wird.



Ein Auto nach Vorschrift



Verständlich also, daß die beiden über den Iltis mehr wissen als der Volksmund, der vom aufgemöbelten Munga spricht. Und wenn Sie sich jetzt mit einigen Details beschäftigen, dann werden Sie zu den wenigen Autofahrern gehören, die wissen, daß sich unter dem gewöhnlichen Aussehen des Iltis ein ungewöhnliches Fahrgerät verbirgt.



Als die Bundeswehr im Herbst 1975 dem Volkswagenkonzern den Auftrag gab, einen Nachfolgetyp für den DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb) zu entwickeln, war ein Jahrzehnt der unterschiedlichsten Experimente, einige auf internationaler Basis, vorbei. Im nächsten Heft berichtet Halwart Schrader über eines dieser Probierstücke, das Verbindungsfahrzeug 0,5 t gl von Glas.



Das Projekt LKW 0,5 t gl wurde von Anfang an in Ingolstadt realisiert, dort sitzen bei Audi die Konstruktionsabteilungen Sonderfahrzeuge und Getriebe unter einem Dach. Eine sinnvolle Symbiose, wenn es um die Entwicklung eines vierradangetriebenen Fahrzeugs geht. Und die Tatsache, daß der Iltis auch dort produziert wird (20 pro Achtstundenschicht) wo er gezeugt wurde, zeigt, daß die VW-Spitze mit glücklicher Hand an der Einheit des Ortes festhält.



Der Auftraggeber wußte genau, in welchem Rahmen der neue Halbtonner anzusiedeln war. Das Lastenheft der deutschen Bundeswehr wurde gleichsam zur Dienstvorschrift für die Ingolstädter. Darin waren festgelegt:

• die Außenmaße und die Zahl der Sitzplätze


• neben der militärischen Grundausrüstung von 200 kg eine zusätzliche Nutzlast von 500 kg


• Bodenfreiheit (245 mm), Böschungswinkel (vorn 40°, hinten 32°) und Wat-Tiefe (60 cm)


• Kriechgeschwindigkeit von höchstens 4 km/h bei 50 Prozent Steigung und vollem Gesamtgewicht


• Betriebsfähigkeit zwischen -30° C und +44° C Lufttemperatur


• abschaltbarer Vierradantrieb und Differentialsperre


• Verwendung möglichst vieler handelsüblicher Teile und ganzer Aggregate


• größtmögliche Wartungsfreiheit


• Übereinstimmung mit deutschen Straßenverkehrs- und internationalen Sicherheitsvorschriften.

Na, nun stehen Sie da und können zeigen, was Sie gelernt haben. Bauen Sie in Ihrem verständlichen Streben nach Unverwüstlichkeit zu schwer, brauchen Sie an der Steigung mehr Kraft, mehr Treibstoff, somit einen größeren Tank und noch mehr Gewicht. Ihr Iltis beißt sich in den Schwanz. Und wenn Sie den jetzt dringend benötigten größeren Motor nicht im Audi-Regal finden, stehen Sie im Abseits, und alle Ihre Tore zählen nicht. Im stundenlangen Schlammgewühle verbrennt Ihre Kupplung schon bei 30° C im Schatten. Und als Ihre Soldaten den während der Brotzeit weggestellten Prototyp wieder starten wollen, kommt gar nichts, weil die sattsam bekannten Dampfblasen trotz pumpender Benzinpumpe alles vermasseln.



30.000 km durch´s Gelände



So können wir den Stolz der Ingolstädter verstehen, die bereits im Herbst 1976, ein Jahr nach dem ersten Zeichenbrett-Strich den 0,5 t gl Nr. 1 den Dauerprüfern beim Beschaffungsamt der Bundeswehr ans Messer liefern konnten. Die sind da beim Abhaken ihrer Forderungen nicht zimperlich. Neben anderen Schindereien muß so ein Prototyp 30.000 Kilometer im Gelände durchhalten. Mit voller Zuladung, also zwei Tonnen Gesamtgewicht. Mit vollem Zahn stundenlang über Waschbrettpisten, im Kriechgang pausenlos bis zu den Antriebswellen durch zähen Schlamm.



Bis zum Frühjahr 1978 gingen 10 Prototypen durch solche Torturen. Und rund 20 Versuchswagen, die unter Audi-Regie liefen, waren genauso bös dran. Da fragen Sie dann zwischendurch Roland Gumpert, der für die Fahrversuche verantwortlich ist, wieviele Stoßdämpfer-Sätze denn so bei 30.000 km im Gelände verschlissen werden. Dann sieht er Sie verständnislos an. Wieviel Sätze? Das muß die Erstausstattung aushalten; falls Sie in diesem Prüfungsabschnitt auch nur einen einzigen Dämpfer wechseln müssen, da haben Sie die falschen Stoßdämpfer eingebaut. Und fangen wieder bei Kilometer Null von neuem an.



An dieser Stelle wurde ich zum erstenmal andächtig, und verharrte zwei oder drei Minuten in dieser Haltung.



Anderes ist dann schon eine Nummer größer. Etwa, wenn die gesamte Antriebseinheit, Motor, Getriebe, Gelenkwelle zu den Hinterrädern und die vier Halbachsen der Räder in einen drei Meter langen und zwei Meter breiten Schlammkasten gesetzt werden und das Ganze dann computergesteuert im Rhythmus des Geländebetriebes monatelang, Tag und Nacht betrieben wird. Weil die Audi-Konstrukteure mit den bislang bei Geländewagen üblichen Dichtungssystemen für Wellenaustritte nicht zufrieden waren.



Daß sie dabei etwas wirklich Neues gefunden haben, hat nicht nur die Prüfer der Bundeswehr gefreut. Freuen kann sich jeder, der sich künftig einen Iltis kauft. Welcher Aufwand allein bei der Lösung dieses einen Problems getrieben wird, hört sich in einem Vortrag von Hans Nedvidek, dem Iltis-Projektleiter, so an: "Durch mechanische Hilfsmittel wie Schleuderblech und Rückfördergewinde wird der gröbste Schmutz von der Dichtstelle ferngehalten. Vor dem eigentlichen Wellendichtring, ist ein Spezialdichtring mit Dichtlippe sowie zwei radialen und zwei axialen Staublippen aus hochwertigem, verschleißfestem Kunststoff angeordnet. Die ringförmigen Hohlräume sind zudem mit Fett gefüllt. Die Laufflächen aller Dichtringe auf den Wellen sind nicht nur einsatzgehärtet, sondern zur Vermeidung, von Rostbildung hart verchromt." Vielleicht wollen Sie, bevor Sie sich den Iltis als komplettes Geländegerät ansehen, noch zwei weitere Detaillösungen vorführen lassen?



Kupplung mit Kühlluft



Die Einscheiben-Trockenkupplung des IItis ist absolut wasserdicht (sonst kann er nicht in 60 cm tiefem Wasser herumfahren) und übersteht auch schwerstes Gelände bei tropischen Temperaturen. Das kann sie, weil durch zwei voluminöse Schläuche Zufuhr und Rückführung von Kühlluft geregelt werden. Die Schläuche enden hoch oben an der Spritzwand, Eingang und Ausgang sind zudem noch nach unten abgebogen. Bei einer Verrippung der Kupplungsglocke kommt der Iltis mit der Serien-Kupplungsscheibe des Audi 100 aus. Lediglich Druckplatte und Anpreßdruck wurden verstärkt.



Das zweite Detail, das ich Ihnen ankündigte, ist der Dampfblasen-Abscheider in der Treibstoffzufuhr, von den Ingolstädter Iltis-Entwicklern kurz Benzinkocher genannt. Das ist eine kleine Fabrik im Westentaschenformat. Hier werden die leichtflüchtigen Bestandteile des Treibstoffs, das sind die, die beim Start des heißen Motors durch Dampfblasen eben diesen Start verhindern, in Gas verwandelt und bei der abkühlenden Rückführung zum Tank wieder in Benzin verwandelt. So einfach ist das, wenn uns das mal einer vorgemacht hat. In Ingolstadt mußten sie selbst drauf kommen, weil sie sich allein auf die Kraft der elektrischen Kraftstoffpumpe, die geschützt im Heck arbeitet, nicht verlassen wollten.



Wenn Sie genauer hinsehen, entdecken Sie noch weitere Beispiele für die Sorgfalt bei der Ansaugluft. Der Trockenluftfilter arbeitet mit einer Schleudezentrifuge, die Feststoffe wie Staubpartikel und Sand mechanisch ausscheidet. Dabei wird die Luft ohnehin an einer geschützten Stelle am Wasserkasten vor der Windschutzscheibe aufgenommen. Die Vorwärmung besorgt dann ein Wärmetauscher, der in einem um das doppelte Auspuffrohr geschweißten Gehäuse sitzt.



Fährt ohne Zwischengetriebe



Der Iltis hat kein Verteilergetriebe, das gemeinhin bei Geländefahrzeugen üblich ist, um mittels Kardanwellen die Kraft sowohl nach vorn an die Vorderräder als auch nach rückwärts zur Hinterachse zu leiten. Beim neuen Weg der Audi-Konstrukteure ist an den Motorblock gleich das Getriebegehäuse des Audi 100 angeflanscht. Über den Getriebezahnrädern läuft ein Vorgelege für den Rückwärtsgang, und einen 2:1 untersetzten Geländegang. Damit spart sich der Iltis die vordere Kardanwelle, denn der Antrieb der beiden Halbachsen für die Vorderräder ist gleich ins Getriebe integriert.



Wer so baut, der spart Gewicht und bekommt einen niedrigen Schwerpunkt bei gleicher Bodenfreiheit. Denn normalerweise müssen Sie den Motor über dem Vorderachsdifferential anordnen.



Typisch dafür, daß richtiges Denken zu guten Lösungen führt, ist die absolute Austauschbarkeit aller Antriebs- und Aufhängungsteile von Vorder- und Hinterrädern. Diese Gleichheit geht so weit, daß auch die Hinterräder die gleichen Schwenklager haben wie die lenkbaren Vorderräder. Nur sind hinten die Spurstangen fest mit einem Querträger des Rahmens verschraubt.



Radantrieb und Radaufhängung sind strikt voneinander getrennt. Das bedeutet, Sie können auch dann mit dem Iltis weiterfahren, wenn eine Halbachse abschert. Dann ziehen Sie die Achse einfach ´raus, an der Radaufhängung ändert sich nichts. In letzter Konsequenz ist der Iltis auch mit einer einzigen Halbachse manövrierbar. Dann sperren Sie eben das dazugehörende Differential.



Wie der Iltis sich fährt



Der Platz zwischen den Vordersitzen ist gut aufgeräumt, ungewohnt für einen Geländewagen, der so sorgfältig für schwerstes Gelände vorbereitet wurde. Da ist der Mittelschaltstock für´s Getriebe, und da sind zwei Knebeldrehgriffe. Aus. Mit dem linken Drehgriff, dicht am Fahrersitz, sperren Sie das hintere Differential. Den rechten Griff können Sie in zwei Stufen drehen: erste Stufe, der Vorderradantrieb ist zugeschaltet. Zweite Stufe, das vordere Differential ist gesperrt. Den Vorderradantrieb schalten Sie ungehemmt bei jeder Geschwindigkeit ein, bei 120 km/h genau so ruckfrei wie bei 10 km/h. Wenn Sie berücksichtigen, daß bei zugeschalteten Vorderrädern Frontantrieb und Heckantrieb starr miteinander verbunden sind und es kein Differential gibt, das die Wegstreckendifferenz zwischen Vorder- und Hinterrädern ausgleicht, dann überrascht die unbekümmerte Empfehlung der Iltistechniker, den Vierradantrieb auch auf kurvenreicher, trockener Landstraße zu benutzen. Andere Hersteller zieren sich da sehr und sagen NIE, weil die Spannungen im Material zu groß werden könnten.



Der 2017 mm kurze Radstand macht´s möglich, sagt Roland Gumpert. Und so können Sie sicher über teils trockene, teils nasse oder schneeverwehte Straßen huschen, immer vier Räder im Eingriff.



Nur eines können Sie nicht, den Geländegang einlegen (was, wie beim Rückwärtsgang immer im Stand erfolgt), ohne den Vorderradantrieb zugeschaltet zu haben. Und das ist auch gut so, denn bei nur zwei angetriebenen Rädern hätten Sie an jedem Rad ein monströses Drehmoment von 271 mkg, Selbst bei Vierradantrieb haben Sie eine unglaubliche Drehkraft, von 135 mkg pro Rad.



Nun wissen Sie auch, warum Sie in einem Schotter-Bachbett bis zu den Achsen festsitzen können und dann mühelos im Geländegang und mit gesperrten Differentialen an- und ´rausfahren. Und lächerliche 80-Prozent Steigungen geht der Iltis Schritt für Schritt, nicht mit Anlauf bitte, ´rauf, als hinge er an der Seilwinde. Steil ansetzende Geländestücke sind durch die günstigen vorderen und hinteren Böschungswinkel des Iltis kein Problem.



Das Ungewöhnliche an diesem Auto ist, daß ein für´s extreme Gelände gebautes Fahrgerät sich auf der Straße behende und putzmunter schnell fahren läßt, ohne bei Bodenwellen wegzusetzen, ohne seine Insassen abenteuerlichen Vertikalschlägen auszuliefern.



Im Iltis schwinden Ihre Zweifel, ob unabhängige Radaufhängung bei Geländefahrzeugen (wegen der veränderlichen Bodenfreiheit unter Last) wirklich richtig ist. Zum Fahrkomfort kommt die Gewichtsersparnis. Der Iltis schleppt 700 kg Nutzlast bei 1300 bis 1350 kg Eigengewicht. Ein Mercedes 230 G braucht, um zusätzliche 50 kg Nutzlast zu tragen, gleich rund 400 kg mehr Eigengewicht.



Zusammenfassung



Dies ist der Bericht über die Entwicklung, eines in vielen Details ungewöhnlichen Wagens für Gelände und Straße. Kein Testbericht. Der kommt dran, wenn die Zivilversion endgültig fertig ist. An der wurde beim OFF ROAD-Besuch in Ingolstadt noch an vielen Stellen gefeilt. Und wer bei einem Preis von knapp über 30.000 Mark die Hände über dem Kopf zusammenschlägt, muß sich dabei ausrechnen, daß ohne den sicheren Regierungsauftrag für die 8800 Iltis der Preis sicher hart an die 40.000-Mark-Grenze gerückt wäre.



Wenn jeder zivile Iltis ausschließlich in metallicsilber ausgeliefert würde, dann müßte jeder erkennen, daß es sich hier um ein Stück Edelmetall handelt.

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Technische Daten



Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Hubraum 1714 ccm; Bohrung x Hub 79.5 x 86.4 mm; Verdichtung 8.2 : 1; Leistung 55 kW (75 PS) bei 5500 U/min; größtes Drehmoment 135 Nm (13.5 mkg) bei 2800 U/min; Leistungsgewicht 23,6 kg/kW (17.3 kg/PS); Oktanbedarf 91 ROZ; obenliegende Nockenwelle über Kunststoff-Zahnriemen angetrieben, hängende Ventile über Tassenstössel betätigt; fünffach gelagerte Kurbelwelle; Ölinhalt 4.0 l; Ölfilter im Hauptstrom; Wasserkühlung; Solex-Gelände-Fallstrom-Vergaser; Trockenluftfilter mit mechanischer Vorabscheidung und Wärmeaustauscher; 85-l-Benzintank; zwei 12-V-Batterien 45 Ah;Drehstrom-Lichtmaschine 770 Watt.



Kraftübertragung: Hinterradantrieb; zuschaltbarer Vorderradantrieb; belüftete Einscheiben-Trockenkupplung; vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit zusätzlichem Geländegang; Achsantrieb 5285 : 1; Übersetzungen: Geländegang 7.60, 1. Gang 3.61, 2. Gang 2.28, 3. Gang 1.46, 4. Gang 1.09; R 7.32; Gesamtuntersetzung im Geländegang 40.2 : 1; mechanisch zuschaltbare Differentialsperren vorn und hinten.



Fahrwerk: Leiterrahmen aus zwei kastenförmigen, vollverschweißten Längsträgern und sechs Querträgern (zwei davon als Federbrücken); vorn und hinten Einzelradaufhängung an Querlenkern und querliegende Parabelfedern (4 Federblätter); vorn und hinten hydraulische Stoßdämpfer mit Zusatz-Spiralfeder; Zweikreis-Servobremse; vorn und hinten Trommelbremsen;handbetätigte Feststellbremse auf Hinterräder wirkend; Zahnstangenlenkung; Felgen 5.5 x 16 (in Zivilversion auf Wunsch 6.5 x 15) Zoll; Reifen 100 R x 16 (in Zivilversion auf Wunsch 9 R x 15); Reifendruck vorn/hinten 2.3/3.0 bar.



Abmessungen: Radstand 2017 mm; Spur vorn/hinten 1230/1260 mm; Länge 3887 mm; Breite 1520 mm; Höhe 1837 mm; Bodenfreiheit leervorn/hinten 281/296 mm, mit halber Nutzlast 245/245 mm; Innenhöhe über Vordersitz 1046 mm, über Rücksitz1010 mm; Sitztiefe vorn/hinten 465/430 mm; Knieraum hinten 218/300 mm; Innenbreite in Hüfthöhe vorn/hinteN1440/1240 mm; Ladefläche breit 970 mm; Ladefläche tief bis Rücksitz 600 mm, bei vorgeklapptem Rücksitz 1030 mm;Hecköffnung hoch/breit 980/1050 mm.



Gewichte: Leergewicht vollgetankt 1352 kg; zulässiges Gesamtgewicht 2050 kg; Zuladung 698 kg; Anhängelast gebremst/ungebremst 2000/750 kg



Messwerte: Beschleunigung: In Sekunden aus dem Stand auf tatsächliche Geschwindigkeit, vollgetankt, zwei Personen: 0 - 60 km/h: 6.9 s; 0 - 80 km/h: 12.8 s; 0 - 100 km/h: 22.1 s; 0 - 120 km/h: 50.2 s; Höchstgeschwindigkeit 129.2 km/h (bei Kilometerstand 11200 km)



Verbrauch: Verbrauch (Normalbenzin): Landstraße, Schnitt 80 km/h, 12.4 l/100 km; Autobahn, Schnitt 120 km/h, 15.2 l/100 km; Testverbrauch Gelände 14.7 l/100 km; Testverbrauch Straße 12.8 l/100 km